PRACowniA

16 Czerwiec 2009

Co oni ukrywają? Lot 447 i zdarzenia typu Tunguska

Joe Quinn
SOTT.net
Piątek, 12 czerwca 2009 19:22 UTC
[What are they hiding? Flight 447 and Tunguska Type Events]

1 czerwca 2009 roku około godziny 1:33 UTC samolot Air France lot 447 lecący z Rio de Janeiro do Paryża zniknął nad Środkowym Atlantykiem (na północ od równika).

Z samolotu nie odebrano sygnału Mayday, a urzędnicy lotnictwa, po prawie dwóch tygodniach, wciąż nie dają spójnego wyjaśnienia, co mogło przyczynić się do nagłego upadku nowoczesnego samolotu pasażerskiego Airbus 330-200.

Jak zwykle, media pomijają (lub ukrywają) pewne bardzo oczywiste, acz – co zrozumiałe – niepokojące dane o naturze zagrożeń dla życia na Ziemi i jak zwykle to redaktorom Sott.net przypada wyświetlenie szczegółów.

Jeden z pierwszych oficjalnych komentarzy na temat tego zdarzenia pochodzi od francuskiego premiera, François Fillon, który powiedział:

„Jedyne, co wiemy na pewno, to że samolot nie wysłał żadnego wezwania o pomoc, z wyjątkiem regularnych – wysyłanych co trzy minuty – automatycznych powiadomień, wskazujących na awarię wszystkich systemów”.

Eksperci lotnictwa wyrazili także zdziwienie z powodu braku radiowych sprawozdań od Airbusa i stwierdzili, że taki nowoczesny samolot musiałby doznać licznych usterek, żeby gwałtownie spaść do oceanu.

Sonda prowadząca samolotów komercyjnych

Sonda prowadząca samolotów komercyjnych

Początkowe teorie koncentrowały się na rurce Pitota [prędkościomierz, sonda ciśnienia statycznego i dynamicznego] – części układu mierników ciśnienia samolotu, które określają prędkość, liczbę Macha, wysokość i prędkość pionową. 3 czerwca rzecznik Air France stwierdził, że:

„samolot co trzy minuty wysyłał serie wiadomości elektronicznych, które zawierały około minuty informacji. Nie ustalono jeszcze, co dokładnie te dane oznaczają”.

Kilka dni później specjalista od bezpieczeństwa lotniczego wyjaśnił, że „całkowita awaria wymagałaby 100% niesprawności instalacji elektrycznej”, co nie miało miejsca na początku lotu, system był bowiem sprawny i wysyłał dane do kontrolerów lotu, co wskazuje na działanie pewnych instalacji elektrycznych w samolocie.

Z wiadomości wysyłanych za pośrednictwem pokładowego radiowego systemu transmisji danych Aircraft Communication Addressing and Reporting System (ACARS) [system komunikacji ze statkami powietrznymi w oparciu o wiadomości i potwierdzenia odbioru] wynika, że między 02:10 a 02:14 UTC UTC – czyli w ciągu czterech minut lub mniej – przekazanych zostało 5 raportów awarii i 19 ostrzeżeń. Wiadomości wywołane danymi wskazującymi na awarię urządzeń, wychwycone przez wbudowany system badania i powiadamianiania, wysyłane były, wraz z ostrzeżeniami z kokpitu, do ACARS. Awarie i ostrzeżenia przekazane w tej pięciominutowej transmisji dotyczyły automatycznej nawigacji, kontrolek lotu i wentylacji kabiny.

przybliżona ostatnia lokalizacja AF447

przybliżona ostatnia lokalizacja AF447

W pierwszej minucie transmisji ACARS jest wiadomość wskazująca na błąd w układzie pitot-static. Źródła zbliżone do śledztwa potwierdziły, że „pierwsza w ciągu radiowych raportów automatycznego powiadamiania o błędach układu wiadomość pochodząca z rozbitego odrzutowca wyraźnie wskazuje na uszkodzenie czujników prędkości”. Dwunasty komunikat ostrzegawczy z tym samym kodem czasu wskazuje, że odłączyły się autopilot i system automatycznego ciągu (auto-thrust system) i że system unikania kolizji lotniczej był w trybie błędu. Dodatkowo tryb lotu zmienił się z „trybu normalnego” (Normal Law) na „Alternate Law”.

Pozostała część tych wiadomości napłynęla między 02:11 UTC a 02:14 UTC i zawierała informację o awarii systemu ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit – systemu wyświetlającego na pulpicie pilotów dane o prędkości powietrza, jak również o innych układach, takich jak silniki, autopilot, sterowanie lotem i podwozie). O godzinie 02:12 UTC wiadomość ostrzegawcza wskazała, że istnieje rozbieżność pomiędzy niezależnymi systemami danych. O 02:13 UTC do stanowiska kontroli lotów wysłana została wiadomość o awarii komputerów Flight Management, Guidance i Envelope. Jedną z dwóch ostatnich wiadomości, przekazaną o 02:14 UTC, było ostrzeżenie dotyczące układu hermetyzacji samolotu oraz jego prędkości pionowej.

Wszystko to razem zdaje się potwierdzać konkluzję wspomnianego wcześniej biegłego w zakresie lotnictwa, że przed wpadnięciem do morza samolot rzeczywiście doznał licznych usterek. Jednak taka seria awarii byłaby wydarzeniem bezprecedensowym w nowoczesnej historii lotnictwa, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że Airbus 330 jest jednym z najbardziej zaawansowanych i najbezpieczniejszych komercyjnie dostępnych samolotów. Posiada doskonałe wyniki w zakresie bezpieczeństwa, przy ponad 550 wyprodukowanych samolotach pasażerskich i braku ofiar śmiertelnych od kiedy wszedł do użytku w 1993 roku. Jest więc niemal niewyobrażalne, że taki samolot bez historii problemów technicznych mógł był doświadczyć tak kompletnej awarii technicznej w takim tempie, że pilot nawet nie miał czasu wysłać sygnału SOS („Mayday”) na częstotliwości alarmowej.

Nie dziwi więc, że 11 czerwca francuskie biuro badania i analiz Urzędu Bezpieczeństwa Cywilnego (French Investigation and Analysis Office For Civilian Security) zdyskontowało pomysł, że główną przyczyną awarii mógł być „czujnik prędkości powietrza”.

Jako możliwą przyczynę proponowano również ciężkie warunki pogodowe. Ta teoria opiera się na raporcie, że około godziny 1a.m. UTC piloci zgłosili, że napotkali „burzliwą pogodę z silnymi turbulencjami”. Daniel G. Kottlowski, doświadczony meteorolog z Accuweather.com obliczył, że burze z piorunami w regionie katastrofy mogły wygenerować silne prądy wznoszące w granicach 100 mil na godzinę, choć przyznał, że nie była to niezwykła pogoda dla tego rejonu. Według pilotów transportowych, znających tę trasę, prawdopodobne jest, że załoga samolotu linii Air France była świadoma intensywności burzy na torze lotu na tej wysokości na długo przed faktycznym napotkaniem burzy z piorunami. Korzystając z pokładowego radaru piloci mogą widzieć poszczególne ogniska burzy i z łatwością je ominąć.

Równie mało prawdopodobne jest, aby błyskawica spowodowała jakieś poważne problemy, ponieważ konstrukcja współczesnych samolotów pozwala im przyjąć uderzenie piorunu bez doznania istotnych uszkodzeń.

Najbardziej jednak przekonującym dowodem przeciwko teorii pogodowej jest fakt, że przez ten sam obszar, zarówno przed jak i po locie 447, przeleciały bez żadnych incydentów dwa odrzutowce Lufthansy.

Agencja prognozy pogody Organizacji Narodów Zjednoczonych powiedziała we wtorek, że ma wstępne informacje wskazujące na to, że te dwa samoloty zarejestrowały dane na temat panującej temperatury i wiatrów. Nie były one jednak wyposażone w urządzenia pozwalające na automatyczne przekazywanie informacji na temat turbulencji.

W poniedziałek źródło posiadające dostęp do danych przekazywanych Światowej Organizacji Meteorologicznej powiedziało agencji Reuters w Paryżu, że dwa odrzutowce przeszły przez turbulencje przed i po samolocie [lotu 447] bez incydentów, pozostawiając ekspertom ocenę roli pogody w tej katastrofie.

Rzeczywiście, w okresie zbliżonym do czasu katastrofy co najmniej 12 innych samolotów przelatywało mniej więcej tą samą trasą co lot 447. Żaden z tych samolotów nie zgłosił problemów pogodowych.

Ostatnie doniesienia o tym, że ciała pasażerów zostały znalezione w promieniu 54 km, dobitnie sugerują, że samolot rozleciał się na kawałki wysoko w powietrzu.

Mainstreamowe media, postawione wobec problemu straty komercyjnego samolotu odrzutowego wysoko w powietrzu i bez jasnego wytłumaczenia przyczyny, na ogół uciekają się do emocjonalnych opowiastek w stylu hollywoodzkim, jak dowodzi tego artykuł UK Times:

Czy AF447 miał wady konstrukcyjne? Czy pękło okno albo odpadło mu skrzydło? Czymkolwiek to było, pasażerowie musieli być przerażeni. Noc nad Atlantykiem, błyskawice przecinające niebo, samolot telepiący się w turbulencji, niedziałające systemy. Następnie potężna dekompresja, powietrze wysysane z samolotu, a na zewnątrz temperatura -30 C lub mniej. Na szczęście nie cierpieli chyba długo.

Co ciekawe, w tym samym artykule autorzy stwierdzają:

Choć nikt nie wie jeszcze na pewno, co zniszczyło samolot, śledczy obawiają się, że przyczyną było nie, jak początkowo sugerowano, uderzenie piorunu, wybuch bomby czy meteor, a fatalne zderzenie wysokiej technologii z brutalnymi siłami natury.

Ach tak, „brutalne siły natury”! Coraz cieplej, ale jeszcze bliżej była wzmianka o meteorze. Pomimo że ten pomysł spotkał się z niewielkim zainteresowaniem najważniejszych mediów – tylko blog czasopisma Discover pozwolił jednemu z redaktorów pospekulować na temat statystycznej szansy, że to zabłąkany bolid przypieczętował los AF 447 – nie można go lekceważyć. Jak to się mówi, gdy wszystkie inne teorie zostały sprawdzone i okazały się niezadawalające, rozwiązaniem musi być ta co pozostała, niezależnie jak jest nieprawdopodobna.

Czytelnicy Sott.net są zapewne zaznajomieni z zestawionymi przez nas danymi na temat niepokojącego wzrostu częstotliwości pojawiania się meteorów i impaktów w ciągu ostatnich 10 lat. Artykul Laury Knight-Jadczyk Meteorites, Asteroids, and Comets: Damages, Disasters, Injuries, Deaths, and Very Close Calls zawiera listę impaktów z okresu od roku 10000 p.n.e. do czasów nam współczesnych. To, jak i inne dane, które były starannie ignorowane przez główne media, doprowadziło nas do szybkiego rozważenia logiczniejszego wyjaśnienia nagłego zniknięcia AF 447.

W ciągu kilku dni od chwili awarii pojawił się pierwszy dowód, że AF 447 zniszczyło coś innego niż wysokie technologie i pogoda.

Hiszpański pilot linii Air Comet (który lata z krajów Ameryki Południowej i Środkowej do Madrytu) lecąc z Limy do Madrytu zgłosił zaobserwowanie białego spadającego światła w regionie ostatniej pozycji AF 447:

„Nagle zobaczyliśmy z daleka silny, intensywny błysk białego światła, który poleciał w dół i zniknął w ciągu sześciu sekund”.

Na czas trwania obserwacji (widzieli to także drugi pilot oraz pasażer, który był w rejonie przedniej kuchni samolotu), położenie samolotu Air Comet to 7N 49W. Przybliżona lokalizacja A-330-203, aż do chwili jego zniknięcia, to równik i mniej więcej 30 południk zachodni.

Rozsądnym wydaje się zasugerować, że samolot nie wytworzyłby trwającego sześć sekund jaskrawego, intensywnie białego światła, jakie spadało z nieba. Jako rozbłyski spadającego silnego białego światła widziane były natomiast dziesiątki zaobserwowanych w ciągu ostatnich kilku lat meteorów i bolidów.

Czytelnik Sott.net przysłał nam następujący raport:

Dziś wczesnym rankiem (8 czerwca 2009) widziałem tu w Brazylii, wywiad (w programie telewizji Record) z tubylcem z archipelagu Fernando de Noronha, który twierdził, że widział dziwne światła w noc katastrofy odrzutowca linii Air France.

Oświadczył, że widział światło (silne białe), a później zmieniało ono kilka razy kierunek i zmieniło kolor na czerwony.

Czy twierdzimy zatem, że to meteor uderzył w AF 447? Nie dokładnie. Szanse na pojedyńczy maławy (lub nawet duży) kamień spadający z nieba i trafiający w samolot podróżujący z prędkością 500 mil na godzinę są z pewnością zbyt znikome, by mogły być wiarygodne. Jednak meteory i komety często nie spadają tak po prostu na ziemię nienaruszone. Pamiętacie Tunguską?

Przypadek Tunguskiej, lub eksplozja Tunguskiej, to potężny wybuch, który nastąpił około 7:14 rano w dniu 30 czerwca 1908 w rejonie rzeki Podkamiennaja Tunguzka, na terenie obecn rosyjskiego Kraju Krasnojarskiego.

Fala uderzeniowa Tunguskiej powaliła drzewa na powierzchni 2000 km kwadratowych

Fala uderzeniowa Tunguskiej powaliła drzewa na powierzchni 2000 km kwadratowych

Chociaż przyczyna eksplozji jest przedmiotem debaty, powszechnie uważa się, że katastrofa spowodowana została przez wybuch dużej meteoroidy lub fragmentu komety na wysokości 5 – 10 kilometrów (3 – 6 mil) nad powierzchnią Ziemi. Różne badania dostarczyły różnych szacunków dotyczących wielkości obiektu, ogólnie jednak zgodzono się, że obiekt miał średnicę kilkudziesięciu metrów.

Mimo że meteor lub kometa częściej eksplodują w powietrzu, niż spadają prosto na powierzchnię, to zdarzenie wciąż określane jest jako impakt. Szacunki energii wybuchu wahają się od 5 megaton TNT aż do 30 megaton TNT, przy najbardziej prawdopodobnej wielkości 10-15 megaton – w przybliżeniu równej sile termonuklearnego wybuchu przeprowadzonego pod koniec lutego 1954 w Castle Bravo [atol Bikini], około 1000 razy potężniejszego od bomby zrzuconej na Hiroszimę i około jednej trzeciej energii „bomby cara” (Tsar Bomba) – największej zdetonowanej bomby w historii broni jądrowej. Eksplozja powaliła ponad 80 milionów drzew na powierzchni ponad 2150 kilometrów kwadratowych (830 mil kwadratowych). Szacuje się, że gdyby ją zmierzono, fala uderzeniowa tego podmuchu osiągnęłaby siłę 5,0 stopni w skali Richtera. Wybuch tej mocy jest w stanie zniszczyć duży obszar metropolitalny.

Chociaż uważa się Tunguską za największy impakt na lądzie w najnowszej historii Ziemi, upadki obiektów o podobnej wielkości na rozległych obszarach oceanicznych przeszłyby niezauważone przed pojawieniem się w latach 1960 i 1970 globalnego monitoringu.

© Don Davis br Jak mógłby wyglądać wybuch Tunguskiej z okien przelatującego samolotu. Rozprzestrzeniająca się fala uderzeniowa chwilę później strąciłaby samolot z nieba

© Don Davis - - Jak mógłby wyglądać wybuch Tunguskiej z okien przelatującego samolotu. Rozprzestrzeniająca się fala uderzeniowa chwilę później strąciłaby samolot z nieba

Tunguska była prawdopodobnie widoczna, kiedy wybuchła i rozpadła się na części, wyglądając jak jasne białe światło spadające z nieba. Pułap samolotów komercyjnych to sześć do dziesięciu mil. AF 447 rzeczywiście znajdował się nad rozległym obszarem oceanu. Gdyby więc, jak podejrzewam, wybuch komety podobnej do Tunguskiej – choć znacznie mniejszej – zniszczył AF447, spowodowałoby to coś w rodzaju impulsu elektromagnetycznego (EMP), co wyjaśnia kompletne uszkodzenie systemów elektronicznych samolotu. Jest również prawdopodobne, że nowoczesne systemy monitoringu satelitarnego wychwyciłyby takie wydarzenie. I rzeczywiście, artykuł generała brygady S. Pete Wordena NEOS, Planetary Defense and Government – A View From the Pentagon (Obiekty NEO, Obrona Planetarna i Rząd – okiem Pentagonu) potwierdza to prawdopodobieństwo:

Mogę pokazać ludziom dowody realnych uderzeń wyrządzających mniejsze niż sto lat temu szkody lokalne i regionalne. Jeszcze bardziej przekonujące są częste detonacje na poziomie kilku kiloton naszych satelitów wczesnego ostrzegania w ziemskiej atmosferze.

Wśród amerykańskiej społeczności związanej z przestrzenią kosmiczną istnieje coraz większe zainteresowanie „kosmiczną świadomością sytuacyjną”. Zaczynamy rozumieć, jak istotne jest identyfikowanie i śledzenie praktycznie wszystkiego, co znajduje się na orbicie ziemskiej. Niektóre z tych obiektów, od dużych po kilkucentymetrowe, stanowią potencjalne zagrożenie dla komercyjnych i cywilnych operacji kosmicznych, takich jak Międzynarodowa Stacja Kosmiczna.

Jeśli weźmiemy pod uwagę, że takiemu zdarzeniu towarzyszą niemal natychmiastowy impuls elektromagnetyczny, dźwiękowa fala uderzeniowa rozchodząca się na milę w każde 6 sekund, a następnie wolniejsza, ale silniejsza fala uderzeniowa, to scenariusz rozpadu komety na fragmenty dokładnie pasuje do przebiegu wydarzeń, jaki poznaliśmy. Jeśli wybuch nastąpił w odległości 15-20 mil od samolotu, awaria elektroniki wskutek uderzenia impulsu elektromagnetycznego byłaby niemal natychmiastowa. 90-120 sekund zajęłoby dotarcie do samolotu dźwiękowej fali uderzeniowej, a dzieła dokonałaby podążająca za nią atmosferyczna fala uderzeniowa, która rozdarłaby samolot na kawałki. Przy takim scenariuszu samolot pozostawałby nienaruszony przez około 90-120 sekund, po czym by się rozleciał. To prawdopodobnie wywołałoby podobne obrażenia do tych, o których donoszono: połamane kości i sugerujące brak eksplozji niepoparzone ciała. Samolot zostałby po prostu rozerwany w powietrzu na części, a siła wstrząsu dałaby w efekcie głównie obrażenia jak przy zderzeniu.

Jakie są więc szanse, że dostępne cywilne, a nawet rządowe czy wojskowe zdjęcia satelitarne będą w stanie potwierdzić te nasze „dzikie spekulacje” lub je obalić?

Jeszcze kilka dni temu ta szansa była spora. Ale z jakiegoś nieznanego powodu i bardzo dziwnym zbiegiem okoliczności stało się to:

Military Hush-Up: Incoming Space Rocks Now Classified

Space.com
10 czerwca 2009

Przez 15 lat naukowcy korzystali z gromadzonych przez tajne amerykańskie satelity danych na temat pojawiających się w ziemskiej atmosferze bolidów. Było dobrze, ale się skończyło.

Agencja SPACE.com dowiedziała się, że decyzją nowej amerykańskiej polityki wojskowej obserwacje dotyczące zbliżających się bolidów, prowadzone przez supertajny rządowy statek kosmiczny, sklasyfikowane zostają jako tajne i nie będą ujawniane.

Główne cele satelitów to między innymi wykrywanie testów broni jądrowej, natomiast charakteryzowanie asteroid i mniejszych meteroid, kiedy te przebijają się z hukiem przez ziemską atmosferę, był produktem ubocznym, stanowił jednak jednocześnie żyłę złota dla naukowców.

Rezultat: Skały kosmiczne, które eksplodują w atmosferze, są obecnie utajnione.

To dla nas zaskoczenie, dlaczego ma się to nagle zmienić – powiedział jeden z naukowców, obeznany z zagadnieniem. – To niefortunne, ponieważ była to świetna synergia… bardzo dobra współpraca. Systemy były ustawione na podwójne zastosowanie, dzięki czemu wykonano ogromną ilość pracy naukowej, niemożliwej do wykonania w inny sposób. To godna ubolewania zmiana polityki”.

Naukowcy mówią, że nie tylko utrudnione będą badania nad zagrożeniem z kosmosu, ale pogorszy się powszechne zrozumienie dramatycznych niekiedy eksplozji na niebie, co może prowadzić do zamieszania i strachu przed nieznanym. [cały przetłumaczony artykuł tutaj]

Komentując w zeszłym roku znaczenie wydarzenia Tunguska, były astronauta Apollo i prezes zarządu Fundacji B612, Rusty Schweickart, stwierdził:

Tunguska jest wielkim przypomnieniem tego, z czym prawdopodobnie będziemy mieć do czynienia w ciągu najbliższych mniej więcej 10 lat. Teraz wiemy, że statystycznie istnieje około 600.000 lub więcej „Tunguskich”, z których jak dotąd odkryto mniej niż 1%! O ile dla tych z nas, którzy pracowali nad tą kwestią, jest jasne, że możemy oddalić takie zagrożenia uderzeń… podstawowym warunkiem jest to, żebyśmy wiedzieli, że uderzenie ma nastąpić! Nie możemy ochronić się przed czymś, o czym nie wiemy.

Zatem podstawową „wiadomością” od Tunguskiej jest to, że to się zdarzyło, zdarzy się znowu, a my możemy temu zapobiec. Ale musimy znajdować i śledzić te mniejsze obiekty NEO. Kongres przemówił. Kazali NASA uruchomić mocniejszy program wyszukiwania. NASA jednak odmówiła działania – a nawet zastosowania się do prośby Kongresu o zalecenie strategii wyszukiwania i oszacowania budżetu niezbędnego do wsparcia tej strategii.

Ich wymówka? Nie mają na to funduszy!

Dzięki, NASA.

Jeśli to faktycznie wybuch komety na dużej wysokości zniszczył AF 447, to niezwykle niepokojąca jest obwieszczona przez mainstreamową prasę zaledwie kilka dni później decyzja amerykańskiego wojska (i rządu) o nałożeniu cenzury na informacje o wszelkich kosmicznych skałach mających jakiś związek z Ziemią. Taka polityka nie tylko nie dopuszcza podania do publicznej wiadomości dowodów, które mogłyby potwierdzać opisany wyżej scenariusz, ale i sugeruje, że członkowie rządu i armii USA wiedzą, iż to wybuch komety zniszczył samolot Air France i podejrzewają, że możliwych jest więcej takich zdarzeń, prawdopodobnie w najbliższej przyszłości i być może nad zaludnionymi obszarami. Jak Victor Clube i Bill Napier wyraźnie nam uzmysłowili w swojej książce „Cosmic Winter” (Kosmiczna zima), istnieje ogromne potencjalne niebezpieczeństwo nierozpoznania eksplozji komety i błędnego wzięcia jej za za atak nuklearny. A nowa polityka wojskowa znacząco zwiększa jeszcze inne niebezpieczeństwo – rozmyślnie błędnego rozpoznania dokonanego przez tych, którzy utajniają dane. Co najbardziej w tym przerażające, polityka ta jasno unaocznia bezduszne lekceważenie ludzkiego życia, przejawiające się w tak aroganckim zablokowaniu informacji dotyczących tego, co ewidentnie stanowi obecnie największe zagrożenie dla ludzkości.

25 tonowe drzwi prowadzące do kompleksu Cheyenne

25 tonowe drzwi prowadzące do kompleksu Cheyenne

Oczywiście, podczas gdy wy i my będziemy odcięci od tej informacji i pozostawieni własnemu losowi, dziesiątki tysięcy tych samozwańczych elitarnych członków rządu i społeczeństwa mają do dyspozycji kilka ogromnych podziemnych bunkrów, takich jak Mount Weather lub Cheyenne Mountain i bez wątpienia wiele innych. Z ich wytrzymującymi 25 tonowy napór drzwiami, sprzętem odnowy biologicznej, filtrami powietrza, mini elektrowniami i zbiornikami wody pitnej, nie oszczędzali oni pieniędzy podatników na zapewnienie sobie przetrwania w komfortowych, a przynajmniej znośnych warunkach.

About these ads

9 komentarzy »

  1. Dla zainteresowanych tematem, tu można zapoznać się ze zwięzłym opisem systemu autolotu samolotów Airbus A320, a na forum lotnictwo.net.pl z długą dyskusją na temat katastrofy AF447

    komentarz - autor: iza — 16 Czerwiec 2009 @ 02:00

  2. do tego nalży dodać że rozpoczyna się konserwacja satelit odpowiedzialnych za pracę GPS, ile w tym prawdy? Okres konserwacji ma się rozciągać na 2-3 lata. Zauważcie że zabierają nam coraz więcej narzędzi. W zasadzie mi mapa wystarczy, ale dla ludzi którzy nie widzą w tym nic dziwnego dzień w którym owe przestaną działać zdeterminuje całkowity chaos na drogach.

    komentarz - autor: Rittswood — 22 Czerwiec 2009 @ 08:25

  3. Nie jestem pewna, ale zdaje się, że nie mają funduszy na konserwację (albo tylko tak twierdzą), a to może oznaczać, że system GPS zacznie się wkrótce sypać. Z tym chaosem na drogach, nie wiem, jeszcze nie tak dawno niewielu słyszało, a tym bardziej posługiwało się GPS, nie tu bym widziała największy problem. W Stanach martwią się m.in. o pomoc 911, że będzie trudniej dotrzeć na czas na miejsce… Hmm, wiem, to paranoiczne myślenie, ale w świetle planu istotnego zmniejszenia populacji na Ziemi (patrz choćby najświeższy odcinek „Łączenia Punktów”) nie pachnie to sympatycznie.

    Jest taki oficjalny raport GAO (Government Accountability Office) wypuszczony 7 maja, który zaczyna się tak:

    It is uncertain whether the Air Force will be able to acquire new satellites in
    time to maintain current GPS service without interruption. If not, some
    military operations and some civilian users could be adversely affected.

    Ale najciekawsze stwierdzenie jest na stronie 7:

    Such a gap in capability could have wide-ranging impacts on GPS users,
    though the exact impact is hard to precisely define, as it would depend on
    which satellites stop operating. To illustrate, however, the military could
    see a decrease in the accuracy of precision-guided munitions that rely on
    GPS to strike their targets. Disruptions in service could require military
    forces to either use larger munitions or to use more munitions on the same
    target to achieve the same level of success
    .

    No tak, wojsko będzie potrzebowało więcej i większych bomb, czyli i więcej pieniędzy. Nie mówiąc o skutkach w postaci większej ilości ofiar, ale o tym już jakoś nikt się nawet nie zająknął. To jest CHORE!

    Raport można znaleźć pod tym linkiem.

    komentarz - autor: iza — 24 Czerwiec 2009 @ 05:24

  4. Poprawka:
    Link, który podałam, prowadzi do skrótu z raportu (15 str.) Pełny, 61-stronicowy raport jest tu (pdf), a cytowany wyżej akapit kończy w nim się zdaniem:
    „The risks of collateral damage could also increase.” Chociaż tyle. Tak czy owak, wszystko zdaje się zależy od tego, czy dostaną fundusze na utrzymanie satelit na chodzie.

    komentarz - autor: iza — 24 Czerwiec 2009 @ 08:26

  5. moim skromnym zdaniem nie nalezy doszukiwać się przyczyn z kosmosu, choć nie wykluczam takiej możliwości że samolot został udeżony w tył odpadł statecznik i tylne skrzydła wyciągło ok. 50 osób plus jakiś osprzęd natomiast piloci próbowali jeszcze ratować maszyne i cięgnei dalej obniżając lot stąd to rozciągnięcie zwłok i części airbusa na odcinku ok 50 km. Należalo by zatem się zastanowić nad tym co mogło udeżyc czy coś z kosmosu czy inny samolot

    komentarz - autor: rako_rak — 24 Czerwiec 2009 @ 17:42

  6. Można zakładać że to faktycznie bolid, ostatnio jest ich coraz więcej. Prędkośc bolida w stosunku do prędkości samolotu to przelot jak przez masełko. Przy takiej prędkości kolizji myślę że nawet nie zorientowali się jak urwało część samolotu (tzn. nie byli wstanie pojąć co się stało). Inna kwestia którą biorę jeszcze pod uwagę to działania wojskowe w tamtych rejonach i absurdalne odciąganie w czasie przekazywania pełnych informacji. Wszystko wygląda tak jakby ktoś wcześniej przeglądał ciała ofiar i wypuszczał tylko te które nie posiadają żadnych znaków szczególnych ponad to co mogą dopuszczać wersje do przyjęcia. To że skrzynki zostaną wyłowione nie znaczy że będą to skrzynki konkretnie z tego samolotu, a jeżeli faktycznie to trudno tutaj do końca wierzyć w to co zostanie przepuszczone do opinii publicznej – cała sytuacja jak nigdy dotąd jest nietypowa, więc podejście do jej oceny pozostaje w moim przypadku równie adekwatne.

    komentarz - autor: Rittswood — 24 Czerwiec 2009 @ 21:15

  7. Jasne, że nic nie jest jeszcze pewne, ale są wskazówki. I tak jak nic nie wskazuje na obecność drugiego samolotu na kursie, tak widziane było „coś”, co leciało i było świetlistą kulą. A scenariusz opisany w zaktualizowanym fragmencie brzmi mocno prawdopodobnie. I to jak na razie wszystko, co można powiedzieć. Co jednak JEST interesujące, to to, że jakoś nikt z kombinujących nie bierze pod uwagę takiej przyczyny. Czy to nie dziwne?

    komentarz - autor: iza — 25 Czerwiec 2009 @ 01:12

  8. Uderzenie bolidu w samolot wydaje się nieprawdopodobne. Ale uderzenie człowieka przez meteoryt jest jeszcze bardziej nieprawdopodobne, a jednak się zdarzyło. Niedawno prasa podała taką wiadomość (niestety, nie udało mi się znaleźć bardziej poważnego źródła informacji): http://gadzetomania.pl/2009/06/12/14latek-przezyl-uderzenie-meteorytu/
    Jak widać nieprawdopodobieństwa zdarzają się nieprawdopodobnie często.

    komentarz - autor: astromaria — 18 Lipiec 2009 @ 09:23

  9. [...] nie bierze tej możliwości pod uwagę. Ich hipoteza chyba jednak bardziej pasuje do niedawnej katastrofy Lotu 447 linii Air France z 2009 roku, niż do TWA 800, o czym się dalej przekonamy. Oto, co Kasjopeanie mieli do [...]

    Pingback - autor: Wyrocznie i konspiracje: Lot TWA 800, 9/11 i VISA « PRACowniA — 10 Sierpień 2012 @ 10:47


Kanał RSS z komentarzami do tego wpisu. TrackBack URI

Dodaj komentarz

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s

Theme: Rubric. Get a free blog at WordPress.com

Obserwuj

Otrzymuj każdy nowy wpis na swoją skrzynkę e-mail.

Dołącz do 671 obserwujących.

%d bloggers like this: